このバイクに採用されている純正タイヤサイズは、前が 90/90-17 49 S
そして後が 110/80-17 57 Sとなっています。共にIRC製です。
後ろのタイヤにおいて、ブリヂストン・ダンロップのバイアスタイヤで、ZXに適していそうなタイプのタイヤ(ブリヂストン製のBT-45/BT-45V/BT39/BT39SS、ダンロップ製GT501/TT900GP)では、幅とホイール径が合っているのはBT45しかありません。それでも扁平率が異なりますし、これはツーリングタイヤです。変に倒すとズルッと滑る恐れがあります。
ミシュランやIRCにもありません。メッツラー・ピレリ等にはカンペキにありません。
なので必然的に、サイズを変える事になります。
自分としてはごく個人的な好みの問題で、サイズダウンは嫌なのでサイズアップしてみました。
採用タイヤはブリヂストン製BT39です。これの120/80-17を選択しました。
結果としては、チェーンカバーには当たりませんし、スイングアームにも接触しません。フェンダーに関してもたぶん当たらないでしょう。（私はフェンダーレス化の後にタイヤ交換したのでわかりません）
サイズアップに伴うトラブル等は特にありません。
IRC 110/80-17 → ブリヂストンBT39 120/80-17
タイヤサイズをアップしたらヒラヒラ感がダメになるなどという意見も聞かれますが、それは感じませんでした。
ヒラヒラ感は欠片も損なわれていません。むしろハイグリップに対する安心からか、より深く寝かせられるようになりました。
寝かせる事がコーナーを上手にクリアするコトに繋がるかどうかは、私如きには語れませんが、個人的にはコーナーリングスピードが上がったように感じます。
ただ、空気圧に対しては随分とまたシビアになったように思えます。適当にしてたらフラフラするような感じがします。
さらに厄介なのが前のタイヤです。90/90-17などというサイズはありません。IRCの純正すら生産を中止しているそうです。
なのでこちらは扁平率を無視すればTT900GP(90/80-17有り)が該当しますが、私の場合、後ろのサイズアップに伴い後ろのタイヤ径が大きくなりました。なので90/80を入れると、微妙に前下がりになるかもしれません。やってみなけりゃ判りませんが、怖い乗り味になるのでは？と思い、最初から候補に入れませんでした。そこで人柱なのですが、BT39の100/80にします。こちらはTT900GPの同サイズに比べて、あくまでもスペック上は幅が狭い(トレッド101mm)のです。なのでより確実。ただし、純正タイヤの幅は90ぐらいです。
一応、90/90-17というサイズはTT900GPにありますが、これはリア用です。TZR50あたりに採用されているタイプです。
リア用は前タイヤとは全く異なる設計であり、バンク角や荷重のかけ方、旋回性等全く異なります。排水性等もかなり違います。
少々リスクが高いように思えますので、サイズは合っているのですが、見送りました。
※以下、追記
ブリヂストンBT-39 100/80-17の装着に成功しました。
フェンダー・フォーク等との干渉はありません。
IRC 90/90-17 → ブリヂストンBT39 100/80-17
交換後、しばらくタイヤと人間の慣らしをしてから峠を走りました。純正に比べて、タイヤのプロファイルがより丸っこくなっていますので、どんだけ変わるかと思ってましたが、さして変わりませんでした。
特にタイヤの感じを気にしながら走ったシチュエーションとしては、中・高速コーナーばっかりの登りの峠（周山街道堀越峠）と、自分的にお気に入りの長〜い高速右コーナー（能勢の天王峠）でしたが、車体が寝ていく時の安定感・安心感はほぼ変わり無しです。（ただし、私なんかよりももっと上手な人が乗れば、きっと違いが明確に判るんでしょうね・・）
タイヤ交換よりも空気圧の高低の方が遥かに大きな変化ですね。
これも全く個人的なセッティングです。
上記のタイヤを使用している際、高過ぎると限界にてツルっと滑りますし、低過ぎるとフニャフニャした乗り心地になります。路面を噛んでくれないような、心許ない感じになります。
そこらへん考慮して、前185kPa近辺 後200kPaより少し低めに合わせています。
ちなみに、峠をメインターゲットにしているので、規定値からは少し低くしてあります。
このように、適当な大きさに切ったダンボールを、ラジエターコアとコアガードの間のスキマに押し込みます。ちょうどアンダーカウルの大きな穴からアクセス出来ますので、工具は要りません。（取出しには短いマイナスドライバー２本くらいあると便利）
妙な形をしているのには理由があります。当初は、補強無しの面白みの無い長方形のダンボールでしたが、エンジンに対する気流が偏ってしまいますので、この様なカッティングを施しています。エキパイ根元とシリンダーヘッド下部、それからサイドへの気流を確保する事を目的としています。
まず、真っ赤なテープで全面補強されたダンボールはベースプレートです。これは通年使用します。何故真っ赤なテープなのかは、管理人の趣味が悪いからです。夏場でもこの程度のマスキングは必要です。ベースプレートには切り込み細工をしますが、上のオプショナルプレートにはしません。これは、コアとコアガードの間隔によります。
個体差がありますが、コアガードは真ん中が膨らんでいます。なので、ベースプレートには厚みが要りませんが、オプショナルにはある程度の厚みが無いと、下にズレてしまいます。しっかりベースプレートの上に設置する必要があります。
ラジエター幅一杯の大型オプショナルプレートは蛇腹状に畳んでクセを付けると、非常に効果的にズレを防止出来ます。
このオプショナルプレートを、数種類用意して下さい、だいたい高さ５センチで、長さの異なる物を作りましょう。小さめに作っておくと、細かな調整が出来ますし、なにより車載工具入れに入り易いのです。
このアジャスタブル・ダンボールの肝は、出先で簡単にマスキング量を調整出来るコトにあります。なので、数種類のオプショナルとマイナスドライバー２本（100均サイズがベスト！）を車載工具と共に入れることで、サーモスタット並みの水温管理が出来ます。
季節の変わり目、とくに寒くなっていく時には、なかなか温度が上がらない状態では走るのも面白くありません。
そういう時に、常備しているオプショナルプレートはきっと役に立つでしょう。タンデムシートから取り出して、横から差し込めば終わりですから。秋ごろに大変に役に立ちます。
なお、注意すべき点ですが、マイナスドライバーを使用してダンボールを除去する場合は、くれぐれもコアに傷を付けない様にして下さい。穴でも開けた日には目も当てられません。
サイトトップや、ZXインデックス、カスタムで掲載した物以外の写真を公開します。
全体的な写真は、カスタムページの方によりたくさんありますので、そちらをご覧下さい。
だんだん弾数が少なくなりつつありますが、購入したい方の目安になれば幸いです。
左右スイッチボックスです。ごく普通です。どちらも純正時です。
現行の日本車との違いは、ライトON・OFFスイッチがあるくらいの事でしょうか？
手元にチョークレバーはありません。キャブにレバーがくっついています。
FUELボタンを押す事で下記のメーターにある水温計と燃料残量計の切り替えが出来ます。切り替えとは言っても、ボタンを押している時だけ燃料計になるので、水温計に戻すのにさらなる操作は要りません。
メーターと前ブレーキです。
白地に白針というタコメーターなのですが、意外と見え難くないです。でも私なら赤針にしたいのですけどね。反射して見難いですが、水温計は燃料残量計と兼用になっている事がわかります。トップギアインジケーター(タコ左のランプ)は珍しいようですね。どのメーターも後ろから電球で光らせるタイプです。実にケチというか、ショボい事に、メーター灯は２つしかありません。スピードとタコ、タコと水温計の間にそれぞれ一つずつ配置されています。さらに電球取替え作業は、アッパーカウルとメーターを外さなきゃなりませんので、とても面倒くさい。
ブレーキは普通の片押し２ポッド。メーカーはニッシンです。
シートのサイズの目安です。
ペイントした後に撮った写真ですが、だいたい判って頂けると思います。100円ライターを比較用に置いてみました。
非常にコンパクトなので、足付き性は高いと思います。
シート周りとリアサスです。
タンク付きリア。調整可。他は特に無し。
カウル外した状態です。とても細い車体です。これは限りなく新車時ですね。
小物入れとスイングアームです。
小物入れの大きさについては、良い点・悪い点で延べたように、車載工具が入っている状態では財布を入れるのは困難です。私なら自賠責のコピーとダンボールですね。もっとも、自賠責コピーに関しては入れないほうがプライバシー防衛の観点からは良いのですが。事故ってすぐに必要って訳じゃありませんし。
スイングアームですが、他の所で述べた様に、細い、の一言に尽きます。補強の丸パイプが無ければ折れてしまいそうなくらい。チェーンカバーにはタイ語での注意書きがあります。チェーンテンションとタイヤ空気圧ですが、タイはSI単位系採用国なので読めなくても内容は判ります。